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广东凉茶

我曾经风华正茂,我曾经豪情万丈!

 
 
 

日志

 
 
关于我

从85年开始投身教育, 教书育人已经二十多年, 也可以说是桃李满天下了。 可不知为什么, 越教越感到困惑!

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穿越梦幻的时空  

2011-08-16 12:21:53|  分类: 机车与铁路 |  标签: |举报 |字号 订阅

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 广东凉茶  

穿越梦幻的时空

——中国高速铁路发展纪实 

  

 新华社北京2010228日电(记者 赵 承、张旭东、齐中熙、林红梅)

 这是中国人创造的“等式”:

 5年=40年;

 3小时=11小时;

 1种=4种;

 …………

 5年,走完国际上40年高速铁路发展历程;3小时,跑完武广间曾需要11个小时的路途;集世界最先进的4种技术,中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。

 从引进时速200公里高速列车技术,到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营,到京沪高铁即将开通,中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!

 惊诧于中国速度,各国舆论疑惑:中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身,从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。

 感慨于中国高铁,美国总统奥巴马日前在国情咨文中急切地表示:“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”

 瞩目于中国模式,一些国家在探究中国创新之谜,以中国高铁为目标展开新一轮追赶。

 也许,他们并不知道—— 广东凉茶  

 中国高铁的速度,升腾于中国人对“速度”情有独钟、矢志不渝的梦想;

 中国高铁的道路,记录了中国人奋力创新、勇超世界一流的心路历程;

 中国高铁的模式,彰显着社会主义制度凝聚的团结协作、联合攻关的强大力量;

 中国高铁的精神,演绎着铁路人报效祖国、忠诚无悔的信念追求。

 追梦——

 中国梦想,中国速度,穿越时空,日夜兼程,书写奔向民族复兴的光辉篇章。

 

 寻梦——怀揣与风竞速的梦想,中国以豪迈气魄发展高速铁路,涌动着赶超世界一流的雄心壮志

穿越梦幻的时空 - 广东凉茶 - 广东凉茶

    2008年8月1日,北京至天津的城际高速铁路正式开通运营,这是由北京开往天津的首趟城际列车从北京南站驶出。5年,走完国际上40年高速铁路发展历程;3小时,跑完武广间曾需要11个小时的路途;集世界最先进的4种技术,中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。从引进时速200公里高速列车技术,到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营,到京沪高铁即将开通,中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!新华社记者公磊摄

 2008年6月24日,北京南站。

 “呜……”随着一声汽笛长鸣,8时54分,一列“和谐号”动车组瞬间提速,风一样驶离北京,奔向天津。

 车头明亮的驾驶室内,铁道部总工程师何华武、总规划师郑健、安全总监耿志修、副总工程师张曙光、副总工程师安国栋……这些中国高铁的领军人物和他们的部长一起,凝神屏息,眼睛一刻不眨地盯着操作电脑显示屏幕。他们的心跳随着车速的提高而加速。

  219、278、300……数字不断跳动,车速急速提升。15分钟后,屏幕上跳出394.3的数字。

 与风竞速,陆地飞行。 广东凉茶  

 犹如一道白色闪电,奔驰在莽莽原野上的“和谐号”动车组,划出一道梦幻般的轨迹。

 这是一个历史性时刻,在我们自主设计建造的线路和国产动车组上,中国轨道交通时速最高纪录诞生了!

 多少铁路人期待已久的梦想化作触手可及的现实。此时,这些平日里不苟言笑的铁路硬汉们欢呼雀跃,热泪盈眶……

穿越梦幻的时空 - 广东凉茶 - 广东凉茶

2009年12月13日,一辆京津城际列车驶出北京南站。当日,北京南站实现安全运营500天。新华社发(涂勋友 摄)

 沿着历史轨道,回溯艰辛历程,一段逐梦之旅令人难以忘怀。

 何时能在中国大地上跑出风一样的速度,这在当时中国铁路人心中,是一个美好而遥远的梦幻。

 何华武,四川资阳人。新中国第一条铁路——成渝线就从他家乡门前穿过。听着成渝铁路汽笛声长大的他,和很多高铁人一样,心中很早就埋藏着高速铁路的峥嵘之梦。

 1979年,何华武考入中国铁道科学研究院。图书馆里,一份介绍日本新干线的资料让他震撼:时速210公里。他第一次得知世界上还有如此之快的车速。中国将来能做到吗?“那个梦啊,只敢想,不敢说呀!当时中国铁路时速只有几十公里。”回忆起学生时代,他感慨万千。

 也就在那一年,改革开放的春风开始在中国大地上吹拂。

 之后20年,公路、水运、民航快速崛起,而在综合交通运输中占骨干地位的中国铁路,却一直低位徘徊。列车平均时速仅为62公里,人均铁路只有5.5厘米。5.5厘米,那还不足一根香烟长呀!

 一边是铁路运速慢,常亏损,一边是百姓买票难,运货难。中国铁路究竟如何发展?

 穷则变,变则通,通则达。中国铁路人开始反思,开始奋起,开始睁大眼睛看世界。

 1991年的一天,一列高速列车从法国巴黎站开出,目的地里昂。一路风驰电掣,时速200公里。

 疾行列车中,几位学者模样的东方人在兴奋地谈论。他们是来自中国铁道部的工程师,此行目的是考察法国东南线改造情况,何华武就在其中。 广东凉茶  

 12年前在资料上了解到的“新干线”速度,这一次,他亲身感受到了。同时感受到的还有外国同行傲慢的目光,这让他们受到深深刺激:“凭什么中国铁路就干不上去,我们要争一口气,用劲追呀!”

 那个时期,德国、法国、日本等国高速铁路已日臻成熟,中国也开始了对高速铁路的艰辛探索,但很多中国人并不知道高铁为何物。建设中国高铁之路充满着疑惑、不解和争论。

 1990年,当京沪高速铁路构想浮出水面时,一石激起千层浪。围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”,唇枪舌剑,持续10年。

  10年中,不管经济技术底子如何薄弱,高铁建设争论多么激烈,铁路人始终以特有的顽强和执著,默默地坚守着自己的梦想。

 1994年,沈大铁路提速列车的一声汽笛,为铁路六次大提速,鸣响了进军的号角。

 这是追求梦想的冲击,这是迎着希望的奔跑,一次次地加速,一次次地跨越,中国人在奋力拉近与高铁的距离。

 2007年4月17日,杭州火车站,8060次列车工作人员在发车前将车牌拆下。这天,8060次杭州至嘉兴硬座普客列车迎来最后一班旅程。次日凌晨,全国铁路将实施第六次大面积提速和新的列车运行图。

 与前几次不同,这次大提速使中国铁路既有线路速度进入世界先进行列。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

 六次大提速,引发了人们更多的期盼:铁路还有没有新的提速?铁路提速的终极目标是什么?

 是高速铁路!

 党中央、国务院一直十分重视铁路发展。党的十六大后,以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发,作出了加快发展铁路的战略决策。

 胡锦涛总书记指出,铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命,抓住机遇,再接再厉,开拓进取,为加快我国铁路发展步伐,全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。

 在考察的路途中,在行进的列车上,胡锦涛总书记多次抽出时间,听取铁道部的工作汇报。他还主持会议专题研究高速铁路建设和铁路发展工作,作出重要指示,为发展高铁指明了方向。

 中共中央政治局常委、国务院总理温家宝也多次对我国高速铁路建设发展作出重要指示。指出铁路是交通运输的动脉,必须加快路网建设,着力提高技术装备现代化水平,不断提高铁路运输能力、质量和效率,为国民经济和社会发展作出更大的贡献。

 根据国外经验,高速列车的研制一般需要花费20年左右的时间。在我国铁路现有技术装备的基础上,如果完全依靠自主研发,要系统掌握时速200公里及以上动车组技术至少需要10至15年,系统掌握时速300公里动车组技术还要更长的时间。

 中国铁路发展等不起!经济社会发展等不起!

 站在前人的肩膀上,充分利用后发优势,积极吸收人类文明的先进成果,走引进消化吸收再创新道路,用最小的代价、最短的时间,实现中国高铁之梦,最终成为中国铁路人的睿智选择。

 铁道部党组根据党中央、国务院的要求,经过十余年的酝酿,根据几次提速所积累的经验,以破解运量和运力这个最主要矛盾为突破口,在2003年郑重地提出了跨越式发展的构想。

 让路网在960万平方公里的土地上快速延伸,让列车在万里铁道线上加速奔跑!

 梦境太美了,决不能让它破灭!梦的情结太深了,决不能将它丢弃!一次次大讨论,撞击着心灵,开启着视野,也更坚定着铁路人的信念。

 2004年初的北京街头,樱花含苞,玉兰绽放。中国高速铁路规划,就在那一个早来的春天应运而生了。

 2004年1月,国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》,以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。

 3个月后,国务院又召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题,明确提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针,确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。 广东凉茶  

 国家要富强,人民要幸福,就必须尽快建成一个发达完善的铁路网。这是几代中国铁路人孜孜以求的夙愿,更是历史和时代赋予当代铁路人的神圣使命。

 铁道部部长刘志军这样诉说当时的梦想:“要干,就要占领世界高铁技术的制高点;要干,就要引领世界未来铁路发展趋势;要干,就要干出百年不朽之作,给后人留下宝贵的财富;要干,就要在我们这一代人手中变成现实。”

 那就是像风一样跑呀!

 中国铁路迎来加快发展的黄金机遇期,中国高铁驶上了开向春天的希望轨道。

 从那时起,梦想起航了!

 

 追梦——集全球最先进技术,创中国独有品牌,以速度拧干时间水分,实现令人瞠目的中国高铁“三级跳”

 要想知道高速铁路怎么回事,只需在北京与天津之间往返体验一下就知道了。

 你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快车,这趟车是11时36分发车,到达天津是13时27分,耗时1小时51分。

 13时50分再乘京津城际高铁C2042次列车返回,30分钟后就到达北京南站。

 81分钟的时差,200多公里的速度差,让一个普通人对高铁有一个最直观的感性认识。

 这样一个速度差和时间差,要用多少年才能补上?对此,中国人和外国人的看法并不相同。

 2004年,在中国引进高速列车技术时,日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员:不要操之过急,先用8年时间掌握时速200公里的技术,再用8年时间掌握时速350公里的技术。

 在大桥忠晴看来,这已经够快了。毕竟,新干线从时速210公里提升至300公里,日本人用了近30年的时间。

 但是,中国人可等不起!从车辆到线路,再到通信信号技术,一边引进消化吸收一边自主创新,中国人用自己的方式“跑”了起来。

 2004年至2005年,中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。

 动车组是尖端技术的高度集成,涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术,涉及5万个零部件,短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术,谈何容易!

 张曙光受命组建动车组项目创新团队。“我宣誓,我所从事的事业关系到党和国家的最高利益……”团队的成员们仍清晰记得当年在香山的一个宾馆里发出的誓言。宣誓时,每个人的眼眸里闪着泪光。

 这是团队的力量,这是铁路人的志向。汇集了国内铁路装备设计制造企业、科研院所、高等院校等单位的精英人才,怀揣着梦想,涌动着赶超一流的激情,在誓言中创造着一个又一个奇迹。

 每一个看似不起眼的部件,每一项细微的技术,都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。

 动车组的乘客大多不会注意,两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡,看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计阶段,一些外方技术人员为这个跟我们捉起了“迷藏”。

 “请问,这个橡胶长条是干什么用的?” 广东凉茶  

 “哦,没什么大用,只是为防止乘客从站台上掉下来。”

 然而,这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。

 “不会这么简单吧?风挡的橡胶标准要求这么高,难道只为防止乘客从站台上掉下?”

 “哦,这个……应该还可以减少空气阻力吧。”

 对这个支支吾吾的回答,青岛四方技术人员还是将信将疑。

 2006年初,第一批原型车进厂后,青岛四方的技术人员通过试验分析,发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。

 “不管什么部件,什么技术,都要打破砂锅问到底,才能把先进的技术学到手。”青岛四方设计主审邓小军说。

 三年磨砺,一朝惊艳——140对、时速200公里以上的国产动车组,在2007年4月18日,全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。

 她们有一个共同的名字——“和谐号”。中国,从此有了属于自己的高速列车。

 郑德润,一位在英国旅居多年的老华侨,在互联网上得知这个消息后十分振奋。2007年6月,思乡情浓的他,从伦敦飞回北京,登上开往河南郑州的D133次动车组,专程体验“和谐号”。

 “我经常在欧洲乘坐高速列车,现在我们终于有了属于自己的高速动车组,太自豪了!这是我多年的梦啊!”一路上,郑德润兴奋不已。到站后,他还站在“和谐号”车头前,照了一张与动车组的合影,“我要拿回去,让外国人也看看!”

 国际铁路联盟定义,时速200公里以上就可以称为高速铁路。第六次大提速中,中国有超过6000公里的既有铁路干线,实施了时速200公里以上的提速。

 但,中国铁路人并没有打出“高速铁路”的旗号。“其实,不少人都建议喊出这一口号。”铁道部新闻发言人王勇平回忆说,“我们没有同意,因为中国的高铁之梦不会就此停步!我们还有更远的梦!”

 在时速200公里动车组下线后,不少外国人认为,中国至少要在这个平台上消化、停留10年。但中国人等不了,旋即启动了时速300至350公里的动车组研制工作。

 就像举重一样,到最后就是增加一公斤,也是了不得的事!

 在时速200公里以上的高速平台上,高速列车可不像汽车加油提速那么简单,时速每提高10公里,都是一个质的飞跃。

 一般技术可以通过引进掌握,但核心技术是花多少钱也买不来的。这一点,时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶就是最好的说明。

 本来,考虑到国内技术未达到标准,牵引电机上一个起绝缘作用的高压端子瓷瓶,事前沟通好要从外国进口。但一些存有戒心的外方技术人员通知:没货。

 进口不了,就只能自己干。“我们找遍了国内相关企业,最后与温州一家企业联合进行国产化攻关,终于利用国内技术填补了这项空白。”南车株洲电机有限公司技术管理部经理吴顺海说。

 转向架技术、空气动力学技术、制动技术、牵引传动技术、列车网络控制技术……靠自己的攻关,一项一项地突破,所取得的报告成果有百项之多。

 仅用两年的时间,中国从时速200公里的平台一跃登上了时速350公里的平台。

 2008年8月1日,京津城际铁路开通运营。几位外国高铁专家登上首趟北京驶往天津的高速列车。“诸位,列车运营时速将达到350公里。”上车后,中方人员介绍道。“350公里?能行吗?”显然,他们对这个速度有怀疑。

 车窗外,田野加速向后退去,车内显示屏上的速度数字不断上升。当稳定在时速350公里时,几位专家不敢相信自己的眼睛。车到天津后,面对满桌佳肴,专家们心不在焉,仍沉浸在刚才的迷惑中。

 如果说,时速350公里的动车组,让中国追赶上世界先进水平,那么,时速380公里动车组的研制,将使中国登上世界高铁的制高点。

 2008年2月26日,铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》,共同研发运营时速380公里的新一代高速列车,最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里,比日本新干线快80公里,节能环保和综合舒适性也高人一筹。

 这是多么令人振奋啊!  广东凉茶  

 46岁的赵明花,这个文弱的朝鲜族女子,是有20多年工龄的长客股份副总工程师。她一辈子的梦想,就是制造中国的高速列车。1998年,她曾主持设计了国内首个动力分散型动车组“春城号”。她有过成功的欢笑,也有过失败的泪水。她倔强、不屈,梦想着:中国人,一定能造出世界最快速度的高速列车。

 当2009年初接到铁道部要求研制时速380公里动车组任务时,她彻夜难眠。她深知登顶的艰难,但梦想就在眼前。她要放手一搏!

 第二天,刚投入研制,就碰到了第一个难题:如何增加牵引电机动力。

 增加动力,意味着要加大牵引电机体积。而牵引电机安装在列车底部的转向架上,空间极其有限,增加一厘米都很困难。

 她带着一个几十人的团队,一年中,痴迷一般,反复试验。常常累了就趴在桌子上睡一觉,饿了就吃包方便面。“记不清有多少次了,眼看就要成功,但一仿真试验还是过不了关。大家流泪了。”赵明花对那段艰难的日子刻骨铭心,“但擦干眼泪,还要接着干。”

 终于,通过提高电机材料绝缘效果和增强散热功能,在外形尺寸不变的情况下,硬是将电机功率提升了25千瓦,达到了世界顶尖水平。

 网络控制系统研制成功,中国动车有了“中国芯”;绝缘栅双极型晶体管(IGBT)研究突破,有了“中国脑”;车体加宽0.4米并进行了改造,有了“中国身”;动车头形全新设计,有了“中国面孔”……“和谐号”动车组集合成为“中国名片”。

 到目前为止,中国动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速380公里的动车组也将于今年上半年下线。

 引进先进技术消化吸收,完全国产化生产时速200至250公里的高速列车;自主设计时速350公里动车组;自主打造时速380公里动车组,成为中国高速铁路集大成之作。

 三步走,每一步跨越,都凝聚着高铁人的智慧和心血;每一步跨越,回忆起来都令人荡气回肠。

 高速铁路线和高速动车是一对孪生兄弟。在决定引进先进动车技术之时,建造自己的高速铁路线就提上了日程。

 “车速越快,对铁路的要求越高。”何华武说,“高平顺、高稳定”是高速铁路建设的两大关键要求。

 有砟、无砟,中国曾有过激烈的争论。

 传统轨道都是有砟的,也就是枕木下面垫石砟,而无砟则是将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。到底采用哪种技术?这是一个重大的技术问题,那段时间,铁道部会议室里,科技人员一次次攻关研讨。气氛热烈而凝重。

  这是一个艰难的决定。试想,上万公里的高速铁路线,一旦技术路线错误,必将导致可怕的灾难。但铁路人的信念是:“个人的荣辱无关紧要,我们要对历史负责,对人民负责!”

  铁道部曾组织技术人员多次到日本、德国、法国等国考察高铁轨道技术,也在国内短线铁路上做过试验。高铁线路开工前,他们心里基本上有本账。

 有砟在工程建设期能省钱,但车速越高,列车晃动越剧烈,后期养护需大量投资。无砟可以保持列车的高平、高稳,少维修。无砟成本虽是有砟的1.3到1.5倍,但运营十年左右,这个成本连本带息就都回来了。

 争论、考察、研究,反复权衡,认真比较,科学判断,慎重决策,铁道部最终决定高铁线路使用无砟轨道技术。

 但当时,中国并没有现成的技术。铺设无砟轨道,对中国高铁人来说,如同让拉二胡的乐师改弹钢琴。

 首先是地质沉降问题。高速列车轨道沉降误差以毫米计,标准比F1赛车跑道还要高。我国东西南北线路跨度大,地形复杂,遇到的许多问题在国外都碰不到。

 刚刚开通运营的郑州至西安高速铁路90%线路处于黄土覆盖区,遇雨季就沉降变形。一旦变形,就要毁路重建。国内十几位顶尖院士集中会诊,勘探地形,查阅资料,收集数据,终于找到了解决办法。

 在地质最为湿陷的地方,每隔大约一米就打下一个水泥土挤密桩。在建筑面积200万平方米的洛阳龙门站,这种长约10米、直径0.4米的桩子足足打下了50万根。

 “洛阳龙门站路基有8米多高,打下这些桩子和灌浆后,你要想在上面钉个钉子都不可能。路基面就像大理石一样光滑,甚至在上面可以滑旱冰。”中国铁建铁四院副总工程师、郑西高铁总体设计负责人郭志勇说。

 不同于普通铁路,高速铁路线路常常要飞架空中。京津城际铁路、京沪高速铁路桥梁总长占到全线八成以上。桥梁选型,至关重要。  广东凉茶  

 “举目已觉千山绿,宜趁东风马蹄疾”。负责攻关的郑健常用这句古语激励自己的团队。2005年大年初二,铁道部一声召唤,全国桥梁工程设计、施工、装备研发各路专家迅即从四面八方云集北京,集中攻关。

 多少个不眠之夜,多少次试验论证,他们优选出32米简支梁、桥架机架设为主的技术方案,创造出制造、运输、架梁等一系列新技术,解决了高铁建设中久拖不决的大课题。5年过去了,如今回忆起来,当年的场景在郑健的脑海里依然是那样清晰。

 线形问题、道岔问题、精确定位问题……“技术的问题可以快速提高,但是必须爬的台阶一个都不能少,都要我们自己创造。”何华武说。

 “列车时速上升到350公里,车厢内水杯的水几乎纹丝不动!”如今,中国高速铁路“高平顺、高稳定”性能得到了国际同行一致赞叹。

 通信信号,是高速铁路指挥控制系统。这项技术不在转让之列,京津城际铁路使用西门子技术,花去19亿元。而面对武广高铁,西门子又开出64亿元天价。

 受到刺激的高铁人,决定自己干。2007年底,铁道部成立了攻关组。

 在浓厚的春节年味中,20多名专家离开了家,集中到北京西站附近一幢大厦里攻关。2008年大年初一,他们回家吃顿饺子就又回来埋头工作。

 仿真实验室很快搭建起来。专家们像开足马力的发动机24小时分班运行,轮回进行模拟试验,查找问题,修改数据,再回归测试。

 铁路上有落物怎么办?控制系统能提前觉察,自动发出信号,那段轨道信号就变成红颜色。

 列车在距离障碍物6公里外就接到故障信号,自动停车。

 钢轨出现裂纹,信号会自动检测,变成红色,列车自动停止。

  …………

 4000多个场景仿真试验模拟完成后,他们把控制技术用到武广高铁试验。

 谁知,系统装上列车后,失灵了。车上空调、发电机等,对控制系统造成干扰。专家们又回到北京仿真实验室,边查边改,边改边查。

 试验,修改;再试验,再修改……经过上百次反复,这套世界上目前最先进的无线列控技术终于开发成功,运用到武广高铁上。

 如今,武广高铁线上的动车组已累计高速奔驰300万公里,故障率仅为十万分之四。这是一个国际一流的数据。

  5年面壁,终成正果。“车、路、信号”这个庞大的高铁体系技术平台,就这样奇迹般地被中国人搭建起来。

 拥有一代,投放一代,研发一代,今天,中国高铁正以强者的姿态,呈现在世人面前。

 

 织梦——凝聚、团结、协作,让分散的手指攥成一个强有力的拳头

 “火车跑得快,全凭车头带”。人们耳熟能详的这句话,对高速列车并不适用。

 高速动车组的动力,由分布在车厢底下的电机提供,每节车厢运行中都要出力。正像中国高铁的创新团队一样,是政府、企业、科研院所的紧密组合,迸发出巨大的集体力量。

 实现高速之梦,谁来领跑?中国高铁缘何跑出如此之多的“世界第一”?

  “铁路主管部门充分利用政府这只‘有形之手’,主导了自主创新的‘高铁模式’,同时发挥市场的作用,这是一个成功的探索。”具体负责高速列车技术引进的张曙光说。

 让时针拨回2004年,党中央、国务院做出发展中国高铁的重大决策后,引进世界一流技术的大幕拉开了。

 德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪,四家世界高铁技术的巨头,面对庞大的中国市场,摩拳擦掌,跃跃欲试。 广东凉茶  

 “这些巨头公司,年销售额都在1500亿美元,而国内最大机车厂,销售额不过几十亿元。小鱼如何和大鳄打交道?”张曙光回想起当年跌宕起伏的谈判细节时说,“我们的底气在于能够让企业抱成一团,组成‘中国兵团’,统一对外。”

 他深有感触地说:“过去,我们引进技术,往往单打独斗,被各个击破,最后付出很高代价,核心技术也没有拿到。”

 铁道部下定决心:中国铁路运输市场,任何一个车,任何一个配件,都不能分割,35家机车车辆厂和各地铁路局都是一家人。

 “铁道部统一组织对外谈判,统一向企业下订单。面对攥紧的‘拳头’,任何一个国际巨头要挤进中国市场,必须技术全面转让,必须本土化生产,必须打造中国品牌,必须价格合理。”

 那是一场惊心动魄的谈判——

 德国西门子公司兴趣浓厚,充满自信,开出了天价:每列原型车价格3.5亿元人民币,技术转让费3.9亿欧元。直到招标前一夜,西门子仍不肯让步。

    作为铁道部的首席谈判代表,张曙光坚定地说,如果原型车价格不降到2.5亿元人民币以下,技术转让费不降到1.5亿欧元以下,肯定出局。

 西门子首席谈判代表耸耸肩,自负地反问道:“可能吗?”

 次日一开标:西门子出局,阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即,西门子股票狂跌,谈判团队被集体解雇。

 第二年,西门子再次竞标时,不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币,还以8000万欧元价格转让了关键技术。

 仅此一个项目,就节省了90亿元人民币的采购成本。

 就是靠这只攥紧的“拳头”,我们牢牢掌握了谈判的主导权,用最低的成本引进核心的技术。

 也是靠这只攥紧的“拳头”,加快了创新的时速。清华大学教授、空气动力学专家卢强院士感受颇深。

 那是2007年初春的一天,料峭的春风还未将田野吹绿,胶济线上一列动车组里的气氛,却已热烈如夏。参加讨论的几十位学者,眼眸里闪烁着兴奋的光彩。

 中国铁路进入第六次大提速试车阶段,铁道部邀请了由清华大学校长带队的几十位教授参加胶济线试车,卢强院士也在其列。

 当列车时速达到250公里时,教授们一阵惊呼。

 站在张曙光身边,卢强忍不住打开了话匣子。

 “飞机起飞时速也就在300公里,一拉操纵杆就上天了。动车组时速已是250公里了。”卢强说到这里有意顿了一下,意味深长。

 张曙光笑了:“和飞机一样,高速铁路的空气动力学研究刻不容缓。”

 “正是这个意思。”遇到知音,卢强更加兴奋了。

 “我们正想开展这个项目的研究。卢老师能不能牵头组织一支队伍?”

 “什么时候开始?”

 “今天!”张曙光郑重地说。

 一回北京,卢强立即起草高铁空气动力学特性研究大纲,两天后送到张曙光手里。

 两天后,卢强收到铁道部的立项课题书。

 还是两天后,经过铁道部、科技部和清华大学批准,课题正式立项!

 立项后第二天,卢强牵头的研究团队就成立了。团队成员集中国内最优秀的空气动力学专家,他们来自清华、北航、北大顶尖级高校,中国铁道科学研究院和铁道部的相关企业。

 攻关的日子里,来自五湖四海的专家成了“一家人”。

 “这样的研究方式保证了不走弯路,保证了科研成果最快转化。”卢强说。

 到底有多快?

 从空气动力学角度出发,他们研究发现,高速列车受电弓的功率损耗占整车损耗的14%,动车车厢的一些装饰性制作也不利于节能,在向铁道部提交科研成果时,就把这个问题也写了进去。

 看完报告,张曙光直奔南车车辆制造厂,在那里他要求,把所有原来从美学观点出发的装饰物抹平,再请卢强组织科研力量精心研究,优化了受电弓的形态。张曙光告诉卢强,他们的研究成果降低了高速列车动能损耗的7%。

 7%意味着什么?

 “意味着全国少烧煤千万吨以上。”  广东凉茶  

 这个7%,是空气动力学特性优化的结果,更是政府牵头组织、产学研协作的结晶。

 一个车轴,究竟该承载多重的车体?

 解答这个看似简单的问题,凝聚了全国几百个顶尖专家的智慧和心血。

 青岛四方公司在引进日本川琦技术制造动车时,按照设计要求轴重为14吨。

 提速试验时,车体震颤,脚底发麻。轴重轻,列车“包袱”少,才能跑得快,这是高速列车的公认方向。但过轻,车体就会发飘。

 轴重应该多大?

 从2007年6月开始,青岛四方进行了大量仿真试验,但不得其解。

 铁道部会商后提出,要整体考虑空气动力、噪声、振动等因素,做到系统最优,而不能只盯着轴重一点。

 思路打开了。他们请来了国内结构、流体、振动等方面几百名专家,联合中科院力学所、西安飞机强度研究所、中国空气动力学研究中心、同济大学噪声实验室等集体攻关,进行一次次仿真试验,在对比中选择最佳设计。

 2007年底,项目攻关取得突破,当月下线的首列时速350公里动车组,轴重变成15吨,问题迎刃而解。

 从14吨到15吨,一吨轴重的背后,是艰辛的付出,联合的力量。

 为了共同的高铁梦,祖国一声召唤,50多名院士来了,15万名研究人员来了,600多家企业来了,他们汇聚一起,心相连,手相牵,创造了高铁自主创新的惊人奇迹。

 

 释梦——奉献、执著、忠诚,让高铁精神凝聚成推进速度的强大力量

 “在350公里时速的幸福中,

 你最想收藏哪一个

 是30分钟120公里的路程

 还是进进出出一车厢的欢笑

  不,都不是

 我最想收藏眼镜片后面

 由图纸到钢轨、道钉

 再到今天一声汽笛长鸣的那一滴珠泪”

 ——这是对中国高铁人饱含深情的赞颂。

 这是一群什么样的人?有人说他们像钢铁,沉默而坚强;有人说他们像黄牛,苦干而执著;有人说他们像腊梅,敢于挑战苦寒;有人说他们像蕙兰,幽幽中独吐馨香。应该说,他们集这些品质于一身,忠诚于国家,胸臆间饱含热忱;他们投身于事业,心灵里充满激情!

 那是一种痴情,一种高铁精神!

 每天深夜,从单位加班回到家里,何华武总要悄悄地走进卧室看看熟睡的妻子。

 自2004年任铁道部总工程师以来,他好像就没有一天正常下过班,没有好好休息过一个周末。他的妻子胃癌已经有三年多了。病痛、手术、化疗,让她虚弱不堪。高铁项目上马后,何华武的工作更忙了。儿子上大学不常在家,妻子少人照料。

 同是铁路工程师的妻子对他的工作十分理解,她知道高铁对国家意味着什么,高铁也是她的梦。

 “华武啊,国家给你一个干高铁的机会不容易,你要珍惜呀。我自己能行。”每当丈夫不放心时,妻子拉着他的手叮咛着。何华武咬咬牙,继续埋头在高铁设计工作中。

 “您不关心我也就算了,可妈妈身体不好,您再忙也得关心一下吧?”儿子曾有埋怨。

 “儿子,爸爸干的是大事,你以后就理解了。”何华武这样解释道。  广东凉茶  

 加班,出差;出差,加班。何华武忙得连对妻儿歉疚的时间都没有。妻儿已经习惯了。

 2008年6月,在京津城际铁路开通前的一次试车中,心存歉疚的何华武把妻子扶上了车。

 列车开动后,她的心随着速度的攀升而激动。时速350公里的“和谐号”,让她感受到了“高速”的真正含义。她为丈夫自豪。

 “华武啊,咱值了!”下车时,妻子紧紧握着丈夫的手。也就是在此刻,何华武的眼泪禁不住夺眶而出。

 北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站……那充满现代动感的线条、气势磅礴的风格,让很多外国人交口称赞。每每提及这些他设计的新型客站,郑健就像对自己的孩子一样,眼睛里流溢着疼爱。

 为了实现自己的设计理想,为了让车站真正屹立百年,温文尔雅的郑健,常常背着自己制作的宽幅挂图,不辞辛苦地游说着、争取着,甚至争得面红耳赤,决不肯放过哪怕丁点缺陷。

 在他眼里,高铁沿线的车站,就如一颗颗明珠,聚结着他的人生价值。除了工作,他几乎没有什么爱好。对他放弃几十万元年薪职务,在这里啃硬骨头,有人不解,他淡然一笑:“你看看北京南站,体验一下京津城际铁路,就会理解我的快乐。那是多少钱都买不来的!”

 这是一群多么可爱的高铁人!他们用自己心血编织梦想,用生命追逐希望,奉献着对国家和人民的忠诚,奉献着对国家和人民的挚爱。

 “这个项目,比天大,比命重。它关系到国家利益和荣誉呀!”无论是高级科研工作者,还是最普通的工人,报效祖国的信念深深地刻印在每一个高铁人的心里。

  一列动车组有5万根导线,10万个接点,全部要用手工连接。看似简单,但对于接线工人来说,就好比神经外科医生做手术,如果有一根神经出现问题,就会造成病人残疾,动车组有一根线接错,就可能出现车毁人亡的大事故。

 接线工人高向丽,是一个内向、腼腆的姑娘,说话细声细气。她当接线工仅一年半,就成为唐车公司“万根接线无差错”第一人。在车间,她常常静静地或坐或蹲在车头,心无旁骛,面对狭窄的开关柜和错综复杂的线缆,捋线,核线,接线,剥线……巧手翻飞,保持这种姿势一干就是10个小时,“腿脚发麻,直不起腰来”是经常的事。

 “很多人问我怎样实现万根无差错的,我也说不好。我是个接线工,但干的也是高铁的大事业,干了就要干得最好。”

 从一个开关柜到另一个开关柜,不知多少万根线缆经她的手形成一道彩虹般美丽的弧线。

 外国人弄不明白,中国高铁建设靠什么创造出这样的高速度?

 中国人清楚,靠的就是这股拼的精神。

 武广高铁董事长王志坚,曾经建设京津城际铁路,后来又转战武广高铁。两条高铁干下来,瘦了二十几斤。

 京津城际建设近两年,工地离北京的家并不远,他在家的时间不足10天。他也思念妻儿呀,但肩上的担子已使他与铁路紧紧相连。

“1000多公里的武广高铁,外国人要干十年,我们只用三年半的时间。没有别的诀窍,只有不惜命地干。”

 外国专家一般工作八小时就休息了。但中国高铁人工作没有时间概念。

 武广高铁联调联试阶段,正是夏天,白天试车,晚上他们打着手电找问题点,在野外被蚊子叮得满身包,没人叫一声苦。

 有一次,在试车时,发现有两根钢轨没有焊好。他们又按规程,从南到北,双线4条长达4000多公里的钢轨,1万多个接头,硬是一口气逐个查了一遍。

 王志坚有一句口头禅:“忠诚比能力更重要。”在他床头,有一个笔记本,每天都要把遇到的问题细细记下来。日有所思,夜有所梦。有时半夜惊醒过来,还要在笔记本上记上几笔。

 对高铁的痴情,对速度的梦想,是高铁人无穷的动力源泉!

  忻力,南车株洲电力机车研究所变流器首席专家。

 2009年元旦过后,正是时速380公里动车的变流器设计关键阶段。变流器,是决定动力和速度的核心部件。那段日子里,已年过五旬的他不分昼夜地坐在电脑前,进行变流器设计,盯着屏幕上上千张图纸反复研究。  广东凉茶  

 3月中旬,他觉得看东西模模糊糊,眼眶灼痛。工作忙,没顾得上去医院。一个月后,情况更严重了,在同事们的劝说下,他才请了半天假去医院检查,一测量,双眼视力从原来0.8下降到0.4。他被确诊为眼角膜发炎,医生告诉他,这是由长期电脑紫外线灼伤所致,建议休息,绝不能再看电脑了。

 但是,设计正处于关键阶段,不看图纸,不用电脑哪行啊?!

 忻力开点眼药水,又回去上班了。

 一个月后,他的眼睛再度发炎。由于工作异常繁忙,他连医院也不去了。后来撑不住,到医院一检查,视力降到0.2。他不得不把过去300度的眼镜换成了700度。

 几次反复发炎,忻力的眼疾如今已非常顽固。左眼视力降到0.2以下。医生说,恢复视力已不可能,发展下去,还有失明危险。

 忻力笑着说:“没关系,就是失去一只眼睛也要工作。”

 从0.8到0.2,这失去的0.6再也找不回来了,但为了中国的高铁事业,他无怨无悔,无悔无怨!

 中国高铁这样神奇的速度,不是上天恩赐给我们的,不是任何人施舍给我们的,是中国人自己拼命干出来的——

 那一列列奔驰的列车,永远铭刻着中国高铁人对事业的激情,对国家的忠诚,对梦想的痴情!

 在那抹银白如电飞逝的刹那,人们分明又看到了那曾在茫茫戈壁上盛开的蘑菇云,分明又听到了那曾于浩瀚太空中中国人问候世界的声音,分明又感受到了一种历久弥新的精神——科学求实、兼容并蓄;自主创新、赶超一流;忠诚祖国、拼搏奉献。中国高铁人用这种精神诠释着他们对梦的渴望、对梦的执著、对梦的深情。

 那是一种奋发向上的民族精神,那是让中国人永葆活力的民族之魂!

 

 圆梦——梦一样的速度,向复兴强国的未来奔跑

穿越梦幻的时空 - 广东凉茶 - 广东凉茶

2009年12月26日,武广高速铁路客运专线武汉至广州北的G1001次列车从新落成的武汉火车站开出。新华社发(周国强 摄)

 时速180公里,这是强台风的速度;

 时速300公里,这是波音飞机起飞的速度;

 时速350公里,这是目前中国高速列车的运营速度。

 中国列车还在加速,时速380公里新一代动车组又即将下线,时速500公里的试验高速动车组正在研发……

 速度的梦想,造就了梦一样的速度!

 2010年2月19日,农历正月初六清晨,江城武汉。节日的气氛依旧浓厚,武汉火车站已是人头攒动。

 在武广高铁调度指挥中心,工作人员紧张地忙碌着,那张巨大的显示屏不停滚动着列车进出的数据。

 “从初一到现在,每天都有武汉和广州两地相互拜年的旅客,早上赶来,傍晚赶回去。或者夫妻俩,大年三十晚上在婆婆家过,初一一早又到了娘家。1000多公里的路程,来回也不过6小时。”一位武广高铁的调度员说。  广东凉茶  

 今年春节,武广、郑西高速铁路首次投入春运,客流量大幅增长。仅武广高铁每天开行“和谐号”动车组就达33对,最短6分钟出行一列,武广高铁每天运送旅客7万多人次。

穿越梦幻的时空 - 广东凉茶 - 广东凉茶

    武广高速铁路在广州花都跨越京广铁路及京珠高速公路(2009年12月11日摄)。新华社发(高锦旭 摄)

 春运,让更多的中国人体验着高铁的魅力。

 那如长虹、似翔龙的高速列车,给我们带来的是奔驰的速度,是乡村与城市、东部与西部不断拉近的距离,更是一个和谐幸福的生活。

 “目前,中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。世界高速铁路大会,今年将破天荒地从欧洲移师中国。”何华武兴奋地一连说出“五个最”,19在法国高速列车上的那个梦,在今天圆了。

 对于走在世界前列,铁道部国际合作司司长陈觉民感受最深。

 “我干外事近三十年了。前些年,常带着铁道部的官员和技术人员出国,考察最先进的高铁技术,看到人家的高铁,真是羡慕不已。”

 自打京津城际铁路开通后,陈觉民出国少多了,每天忙着接待来自不同国家的考察团。

 “两三天就要接待一个,去年一共接待了一百多个。”说这话时,他很激动。

 “存在决定影响力。美、俄、巴西、沙特等多个国家都希望在高铁建设方面能与中国开展合作。”陈觉民话语里充满着自豪。

 2009年8月,英国运输大臣阿尔尼斯在中国乘坐时速350公里“和谐号”动车组时,发出如此感慨:“这趟列车不仅速度快,而且非常稳。你们是世界高速铁路的领航者。铁路的未来在中国。”

 美国,世界铁路发展的领先者,铁路总里程世界第一。面对中国高铁的迅猛发展,他们已深感国内无高铁的危机。《今日美国报》2月7日刊文,号召美国“向中国高铁学经验”。

 梦幻般的速度,谜底究竟在哪里?

 面对追问,刘志军自豪地说:“我们有中国共产党的领导和社会主义制度的政治优势,有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势,有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。人民的支持,给了我们无穷的力量。中国高铁的跨越,贯穿着科学发展观这条红线,走出了一条中国特色的自主创新之路。”

“长虹飞架,龙舞云翔

 那动听的汽笛啊

 叩击着多少人的心房

 历经百年的中国火车

 今天啊,第一次跑在了世界的前方”

 ——我们的诗人这样赞颂道。

 时代助推列车,列车为时代领跑。  广东凉茶  

 中国铁路人知道,那道在钢轨上遒劲的飞白,仅仅是一篇鸿篇巨制的起笔——

 到2012年,中国将建成“四纵四横”高速铁路网,总里程1.3万公里,超过目前世界高速铁路的总和。这个世界最大的高速铁路网,将把经济最发达的长三角、珠三角、环渤海地区,及其他城市密集地区紧紧相连。

 “四纵”,犹如当空飞舞的四道虹霓:

 ——北京至上海1300公里,4个小时;

 ——北京至广州2260公里,7个小时;

 ——北京至哈尔滨1700公里,5个小时;

 ——杭州至深圳1700公里,5个小时。

 “四横”,好似昂首腾跃的四条蛟龙:

 ——徐州至兰州1400公里,5个小时;

 ——上海至昆明2000公里,7个小时;

 ——青岛至太原800公里,3个小时;

 ——南京至成都1900公里,6个小时。

 高速化、信息化、自动化……中国高铁美好的图景,已不再是梦想!

 中国铁路人豪情满怀:到那时,人便其行、货畅其流,我们梦寐以求的目标将基本实现。

 到2020年,我国高速铁路总规模将达1.8万公里。从北京出发,到绝大部分省会城市不过1小时至8小时;上海、郑州、武汉等中心城市到周边城市仅半小时至1小时。广袤的中国,将是压缩时空的一日生活圈。

 那将是一道怎样的靓丽风景?那将是一个怎样的奇妙梦幻?

 城市之间连走廊,城市乡村架桥梁。960万平方公里、东西南北纵横5000公里国土上,那穿越时空的高速铁路线啊,就像一根根跳动的琴弦,让腾飞的旋律在神州大地奏响。

 经济学家在评点高铁发展史时,指出这样一个事实:1964年通车的日本新干线,为同年举办的东京奥运会和1970年大阪世博会作出了卓越贡献。这,成为日本经济起飞的起点。

 高铁,低碳经济的“宠儿”,能耗是汽车六分之一,使用电能,碳排量几乎为零;高铁,高端技术的集成,每投入1元,将会带动9元;高铁,城镇的“催生婆”,沿线将崛起一座座新城;高铁,经济的大动脉,城市乡村的连接与聚合,释放出的将是难以想象的能量……

 历史证明,那穿越梦幻时空的高速铁路,将成为中国新一轮腾飞的推手。中国交通格局、经济版图、生活方式、时空观念,将因高铁而巨变!

 “以路兴国”,近百年来多少仁人志士为此魂牵梦绕。

 “今日之世界,非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通未便,运转不灵,事业难以振兴。”1912年夏天,革命先行者孙中山先生这样说。

 百年中国铁路史册上,定格这样一幅幅历史瞬间:

 唐山至胥各庄铁路,1881年中国自主修筑的第一条铁路,路长9.7公里。中国铁路蹒跚起步。

 京张铁路,1909年中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路,路长200公里。深受列强屈辱的中国人民争了一口气。

 成渝铁路,1952年新中国成立后建成的第一条干线铁路,路长502公里。掀开了铁路建设史上的新篇章。

 京津城际高铁,2008年中国第一条真正意义上的高速铁路诞生。中国,跨入了高铁时代。这是最精彩的定格。

 …………

 定格的是一双双渴望的眼睛,在炽热的注视下,从清人徐继畲“熔铁为路,以速其行”的艳羡,到孙中山提出修10万英里铁路的梦幻……中国人的“速度梦”一做就做了一百多年。

 定格的是一双双艰难而扎实的脚印,为追逐心中那个“速度梦”,中国人一步步艰辛而执著地走着,梦想在脚下延伸。

 定格的是一支支耀眼的火炬,燃烧着发奋自强的民族精神,燃烧着腾飞的梦想,一代代坚定地传递着,经久不息。

 …………

  伴随着汽笛声,中国列车从那个风雨飘摇的年代驶来,一路坎坷,一路执著,一路追逐着梦想。梦想点燃希望,梦想成就未来,梦想激发着中国人民,一路披荆斩棘,开拓奋进,奔向充满希望的明天……

(本文来源:中华人民共和国中央人民政府门户网站

 

 

  

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